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一日游市场分析:
中国一直采取鼓励加工贸易的发展，明确规定用于出口的成品，其所过去用料件可以事先不缴关税和增值税。而享受税收优惠政策的代价，是必须进入海关严厉而繁复的监管程序，以便与不享受优惠政策的内贸相区分。在上下游进行“深加工结转”时，如选择便捷的货物直送，两家的交易会被认定是内贸交易，因此，功成产品的料件会被要求一一补税。而下游企业，会因进料是来自国内，而被事先征税，待货品出国才能把税退还，从而给企业带来额外的资金占压。 在中国鼓励出口的政策下，出口加工企业的对内和对外贸易政策有所区别，前者要缴纳17％的增值税，后者则享受退税待遇。为了把两种贸易区分开来，防止*和偷逃税款，海关出台了严厉的监管政策。这种不平衡的政策环境，让许多无法与内贸撇清关系的来料加工业务，选择了从内地出口到香港，再复进口回来的“一日游”方式。上世纪八九十年代时髦的“出口转内销”产品，就是这种操作模式的产物。当内地的保税物流园区设立之后，由于保税和出口加工政策合一，这些“境内关外”的园区很快取代了香港，成为出口退税的天堂。
传统一日游操作模式香港一日游
货物由上游厂家出口至香港，下游厂家再由香港报关进口。
产生的费用：两趟中港运输费，深圳口岸报关费，香港报关费，进口时产生的关税增值税。
保税区一日游
货物由上游厂家出口至保税区仓库，下游厂家再由保税区仓库进口至工厂。
产生的费用：两趟内陆运输费，保税区报关费，IC卡捆绑费，入闸费，停车费，搬卸费，存仓费等。
传统一日游的弊端一香港日游
1.运输成本
:运输成本高，中港运输往返。
2.报关费成本:
口岸报关费，香港报关费
,香港报关费根据货值计算，如遇高货值货物将增大成本。
3.估价成本
:进口如是一般贸易，进口估价时估价一旦过高将增加企业成本。
4.时间成本
:通关时间根据口岸情况，如遇口岸繁忙将降低通关速度，增加企业的时间成本。保税区一日游
1.运输成本
运输成本较中港运输成本较低，两趟内陆运输往返。
2.报关费成本
保税区一进一出报关费，IC卡费用，停车费，入闸费。
3.仓租搬卸成本
如是吨车需要搬卸至仓库，将产生搬卸费，仓租费用。如是柜车则需要更换车头，增加成本费用。
4.估价成本
进口如是一般贸易，进口估价时估价一旦过高将增加企业成本。
5.时间成本
保税区由于其特性，如想进出口在之内完成，则车辆必须在上午十点前甚至更早到达保税区海关，资料必须提前完成，才有可能在当天完成进出。一旦车辆到达园区的时间超过一定时间或者海关出税单过慢将造成无法完成增加成本。
深圳进出口加工区介绍
深圳出口加工区（以下简称加工区）位于深圳市东北部，地处深圳市大工业区首期开发区的西片区，围网面积3平方公里。是经国务院2000年4月批准成立，由海关监管的特殊封闭区域。2001年3月31日，通过八部委联合验收。目前有25个项目进入加工区，涉及IT、新材料、家电、家私等产业，项目总投资折合3.27亿美元，引进项目总用地面积159万平方米，预计产值108亿元。市政府计划把加工区建设成为外贸出口创汇的重要基地。 加工区具有良好的区位优势。距深圳宝安机场60公里，至盐田国际集装箱港口、广深铁路编组站均约25公里，离文锦渡、罗湖、皇岗等陆路口岸约40公里，形成了海、陆、空立体交通网络。 加工区政策优势明显。深圳市委、市政府高度重视加工区的发展，于2000年10月8日审议通过了《深圳出口加工区若干规定》，赋予加工区管委会市一级的经济管理权限。加工区是目前关税惠、通关快捷，管理简便、经济开放的海关监管特定区域。 海关驻出口加工区办事处及大工业区规划国土、工商行政、公安、环保、税务分局已全部挂牌办公，将为投资者提供并联式、服务。
深圳出口加工区一日游优势
1.运输成本
运输成本较中港运输成本较低，两趟内陆运输往返，交通便利，运输成本较低。深圳出口加工区无需用海关监管车，车辆无需绑定。
2.报关费成本
加工区一进一出报关费，无杂费。
3.仓租搬卸成本
车辆无论吨车柜车都无需搬卸及更换车头，降低了运输及仓租搬卸成本
4.估价成本
进口如是一般贸易，进口估价时加工区海关为了鼓励新进企业在估价方面给予一定支持。
5.时间成本
报关资料提前发送，一般贸易进口时可先进行海关估价，等税单打出后再安排车辆进出加工区，无时间限制，马上可以完成进出，节约时间成本以及如报关不能当天完成所产生的其他附加成本。
2018年，“南向通道”成为热点话题。
3月全国两会期间，23名全国政协委员联名提案，建议将“南向通道”上升为战略;4月，重庆和广西分别召开“南向通道”相关会议，宣布将和甘肃、云南、四川、陕西等省共同推进这一通道的建设进程。
南向通道究竟可以对西部地区带来哪些改变?南向通道建设过程中需要解决哪些问题?
21世纪经济研究院对“南向通道”相关的数据进行统计分析后，得出如下结论：
，南向通道是一条陆海贸易新通道，对推动西部新一轮的开放开发具有重要意义;第二，目前西部地区外贸总额占比不足广东省的三分，这表明西部地区的外向型经济较弱，要利用好南向通道，如何提高对外贸易量是关键;第三，物流效率一直是制约西部地区融入国际供应链一大障碍，南向通道的建设有助于推动这一问题的解决;第四，南向通道的功能并非是要分担现有的贸易量，如何通过该通道建设，推动新增贸易是西部省份真正要解决的大问题。
南向通道带来新发展机遇
南向通道是指通过铁路、公路等方式串联其西部内陆多省市区，并经云南或广西出境，抵达东盟，进而辐射南亚、中东等区域的多式联运大通道。
从现有情况看，主要的通道包括两条。是以“渝黔桂新”铁海联运班列为运营主体的通道。该通道是在中新重庆项目的合作框架下，以重庆铁路口岸为始发点，利用铁路运输方式，经广西钦州港，海运至新加坡等东盟各港口。
第二条通道依靠现有的跨境公路实现。如可以从重庆南彭公路保税物流中心出发，通过公路运输，从广西出境后抵达越南，此外还可以从云南磨憨、姐告等口岸出境，进入东盟或东南亚。
21世纪经济研究院分析师认为，改革开放以来，西部地区的外贸方式，主要通过东部沿海港口与国际市场连通，呈现出“国际贸易向东看”的局面。随着以中欧班列为代表的“西向通道”的打通，西部地区逐渐成为了中国对外贸易的“新窗口”，而随着内陆各个城市相继开通了中欧班列，这些地区的铁路货运增量、外贸增量呈现出更高速的增长势头。而东南亚、南亚的“南向通道”一旦打通，将给内陆地区带来更大的发展机遇。
目前南向通道在提高物流效率方面已有较大进展。2017年5月，渝桂新“南向通道”实现从重庆铁路口岸至广西北部湾港双向贯通，这条通道与过去经上海至新加坡的江海联运通道相比，运距缩短了2150公里，时间成本节约了20天以上。
对此，广西已制定了雄心勃勃的计划：力争用二至三年时间将南向通道培育成为运营主体有市场竞争力，货源组织有充分保障，保税仓库进出货量基本平衡，多种运输方式良性互补的国际物流贸易通道。
具体来讲到2018年底，力争实现南向铁海联运通道、南向国际公路班车、兰渝班列常态化运行，开行北部弯港至重庆班列，北部湾港至新加坡和香港班轮三个“天天班”。2020年底，南向通道沿线铁路、公路、海港口岸物流园区等基础设施基本完善，初步形成以铁海联运为主干线，公海联运、跨境公路运输，跨境铁路运输等一主多线的多式联运体系。，推动广西成为中国面向东盟开放合作的新门户、新枢纽、新高地。
21世纪经济研究院分析师认为，南向通道的建设，将对广西的外向型经济、物流效率等带来一系列的实质性推动作用。但需要提醒的是，目前广西与东盟的外贸来源较为单一，主要为越南。数据显示，2001年-2017年，越南连续17年成为广西的贸易伙伴。
2017年广西对东盟进出口总额1893.85亿元，比上年增长3.7%。其中，出口1062.46亿元，增长6.7%;进口831.39亿元，与上年基本持平。
在东盟成员国中，越南是广西主要的贸易伙伴。2017年，广西与越南的进出口贸易总额为1626.26亿元，占与东盟贸易额的85.87%。
而东盟成员国中，除越南外，还有马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、*和柬埔寨等。因此广西在开通南向通道的情况下，如何做大与东盟其他的贸易增量，是广西能否借助该条通道，推动地方经济发展的关键。
推动西部外向型经济发展
尽管近几年，西向通道和南向通道共同为西部地区开拓了外向型经济的新空间，但通过21世纪经济研究院分析师对部分西部省份2017年外贸进出口数据进行统计，发现这些省份的外向经济依然较薄弱。
数据显示，广西、重庆、四川、贵州、甘肃、陕西和云南七个省(区市)在2017年进出口总额之和为18127.88亿元，同年广东省进出口总额为68155.9亿元，七个省份的外贸总额仅占到广东一省份额的26.6%，不足三分。
这表明未来南向通道一个重要的作用，是缩小西部内陆地区与东部沿海地区在外贸经济上的差距。
尽管如此，我们依然需要看到积极的一面——2017年上述七个地区外贸进出口的平均增长率达到了21.24%。其中，四川和重庆的外贸总额超过4000亿元，分别为4605.9亿和4508.25亿元，广西在2017年的外贸总额为3866.34亿，接近4000亿元。仅从外贸总额观察，未来这三个地区或有可能借助西、南“双通道”的建设，成为西部地区主要的物流枢纽。
但关键的一个问题是，四川、重庆和广西未来如何借助新贸易通道，推动地方经济发展?
21世纪经济研究院分析师认为，过去包括上述三地在内的西部地区，其外贸的主要发展路径是以传统的加工贸易为导向，以土地价格、用人成本等优势吸引外向型企业落户，其需求主要依靠外需来拉动，但在西部地区的上述优势逐渐消失的情况下，如何发掘新优势，发展外向型经济将是一个新的课题。
通过上述统计数据可以发现，2017年西部七个省区市的出口总额为10196.961亿元，进口总额为7930.92亿元，贸易顺差达到了2266.038亿元。除广西、甘肃和云南外，重庆、四川、甘肃和陕西皆处于贸易顺差，这说明大部分省份尚以传统的发展路径为主，物流通道多服务于本地贸易。
那么如何利用南向通道推动未来外向型经济的进一步发展?21世纪经济研究院分析师认为，一个路径是解决物流效率，以物流枢纽为导向，通过建立物流产业的集群提高物流的分拨能力，带动国际商品贸易的聚集。
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