5月22日，阿里巴巴旗下菜鸟网络科技有限公司发布了一项未来绿色智慧物流汽车计划，拟在未来5年，联合上汽、东风、瑞驰等车企共同投放100万辆新能源智慧物流汽车。
虽然运营商方面强调的是“智慧物流”特性，但对汽车行业来说，“新能源物流车”更引发关注。毕竟，去年我国新能源汽车整体产销量才达到50多万辆，菜鸟网络提出的100万辆投放目标，对新能源物流车行业来说，显然是一块很大的蛋糕。
事实上，近年来，随着电商和快递业迅速发展，城市物流需求缺口庞大，加上运营成本相对低廉，以及大中城市的减排需求，新能源物流车已站上风口。
不过，就目前产业发展的情况来看，新能源物流车仍处于前期摸索发展阶段，一方面，政策支持尚不完全明朗；另一方面，行业标准和产品设计均未成熟。
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，目前，虽然物流车需求巨大，但产业集中度低和市场较“混乱”，行业对车型质量和设计都还未形成共识，“预计再过1~2年发展时间，市场将较为成熟。”
市场需求释放
据了解，目前，菜鸟网络的新能源智慧物流车仅在成都和深圳进行试点运营。虽然菜鸟网络的计划尚处试点阶段，但就新能源物流车这一细分市场的情况看，需求量十分庞大。
业内普遍认为，今年，随着政策逐步明朗，纯电动物流车行业逐渐趋于理性，预计2017年电动物流车行业将实现约10万辆销量，同比增速超100%。
不同于私人消费者对新能源乘用车的疑虑，运营商对新能源物流车的接受与欢迎程度较高。崔东树就指出，一方面，新能源物流车对城市减排确实能起到效果，因此在多数城市可不受限制行驶；另一方面，相对燃油车来看，这类车的运营成本较低，具有很强的实用性。
去年，个别城市的“禁摩限电”等措施曾一度给物流和快递行业带来困扰，物流、快递企业在很多城市已主要选择使用低速电动车改造的物流车，用于解决“好后一公里”的投送问题，这同时也进一步使新能源物流车，特别是纯电动物流车的需求得到释放。
北汽集团新能源汽车管理部王水利向《每日经济新闻》记者表示，新能源物流车市场是否能完全打开，主要看五方面因素，一是车辆制造成本能否做到好低；二是城市是否对此类车实施限行；三是交管部门是否会给纯电动物流车发放运营证；四是能否建立有效的互联互通运营平台，实现物与车之间的快速配对；五是物流车产品质量需过关。
行业尚处摸索阶段
新能源物流车需求虽在逐步释放，但目前行业仍处于前期摸索发展阶段。
仅就目前制造加工企业的情况来看，除需要有效控制造车成本外，还要面对政策变化所带来的风险。
一家新能源物流车企业相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，按照目前的市场需求，其所在公司的车型1年签一两万辆的订单不是问题，但基于对补贴政策变化的判断，现阶段企业只能少量接单，“卖得越多，压力越大”。
据记者了解，2016年底出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出“非私人用户累计运营3万公里才能领取补贴”要求后，一些小型物流企业所使用的物流车难在短时期内难以达到3万公里行驶里程，这将使新能源物流车制造加工企业拿到补贴的时间拖后，面临较大风险。
上述新能源物流车企业相关负责人还向《每日经济新闻》记者透露，按照今年电池大约1700元/度的价格计算，一辆带50度电的新能源物流车仅电池成本就达到8.5万元，整车成本在14万元左右，而要与同级别燃油车竞争，只能以8万元的价格销售，这样也就只能依靠补贴才能实现盈利，而随着政策要求进一步提高，企业压力也在增大。
王水利也指出，物流企业对成本控制要求非常高，因此对物流车制造加工企业来说，用提高售价来覆盖成本不现实。由此看来，在电池成本还未大幅下降时，新能源物流车仍只能依靠补贴来实现盈利。
根据崔东树统计，符合补贴标准的电动车产品也不多，在工信部连续发布的4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，专用车及卡车的数目偏少，共计373款，在总计1473款车型中占比25.3%，不过已呈逐批增加趋势。
此外，新能源物流车技术标准不统一，也是困扰行业发展的一大问题。
据崔东树介绍，目前，传统汽车厂商推出的新能源物流车，基本都是基于燃油车改造而来，设计上并不完全能符合物流运输的需求，行业内也还没有一个普遍被接受的标准。
而据记者了解，菜鸟网络去年已开始联合合作伙伴进行新能源物流车研发，从某种程度上来说，也算是一种跨界推动。
业内则有观点认为，总的来看，未来新产品、新标准是否能在此类需求推动下迅速形成，还要看市场后续的发展情况。
