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《2017年货主维权工作会议联合声明》第5项要求政府主管部门下大力气规范集装箱运输市场秩序是正确的，但是笔者认为应当充实一点内容，即建议政府将班轮公司视为中国《合同法》下的“公共承运人”加以管理。
5月19日，由中国外经贸企业协会（中国货主协会）组织的，旨在针对班轮公司附加费的“中国货主维权大会”在大连锦程国际物流集团大厦召开，会议形成一份具有历史意义的文件——《2017年货主维权工作会议联合声明》（《联合声明》）。
在“中国货主维权大会”上，笔者就班轮附加费和班轮运输合同，从法律和实务两个维度阐述中国班轮市场长期存在的问题，及解决的途径。
对联合声明的意见和建议
对于大会通过的《联合声明》笔者赞同，但也提出一点参考意见。《联合声明》第5项要求政府主管部门下大力气规范集装箱运输市场秩序是正确的，但是笔者认为应当充实一点内容，即建议政府将班轮公司视为中国《合同法》下的“公共承运人”加以管理。这样做至少可达到两个目的：一是运价和附加费率透明度增强，政府有了加强班轮市场管理的法律依据，可以从法律层面排除当前占主流观点的“市场行为说”，即班轮公司不是公共承运人，可以自由竞争，也不受中国《反垄断法》的束缚；二是由于中国《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常和合理的运输要求。”当前中国海运市场的班轮公司有权且不受任何约束地拒绝中国货主或者货代企业的订舱要求，更为严重的是，签订运输合同后，甩货现象相当严重。这种乱象不仅使中国海运市场陷入丛林厮杀和弱肉强食的原始时代，也是对中国《宪法》所倡导的依法治国基本国策的讽刺。
班轮附加费率与国际公约不符
班轮运费由两部分组成，即基本运费（亦称报备运价）和附加费。基本运费是根据一般商品在班轮航线上各基本港口间进行运输的平均成本制定的。但实际上，除一般商品外，还有一些特殊商品，例如超长和超重商品，或者需要转船的商品等，这就在基本运费的基础上增加了承运人的成本，所以承运人要在基本运费以外，追加一部分附加费，即班轮附加费。根据交通运输部的运价报备办法，承运人不仅要报备基本运费，还要报备附加费。
附加费应与市场规律相符
以燃油附加费为例，承运人在开辟一条班轮航线以前，经过精密核算成本，确定了一只TEU在某条航线的基本运费，在此基本运费中包含了船舶的燃油成本。
当船舶在某一条班轮航线上开始运营之初，是按照前述经过核算的基本运费向托运人收取运费的，因为已经包含了燃油费，所以当时并没有燃油附加费。只是在经营了一段时间以后，因为国际市场上燃油价格上涨，承运人在不调整原定基本运费的前提下，为补偿燃油费用的增加而增收燃油附加费，当燃油价格回落后，该项燃油附加费亦会调整直至取消。
但三十年来，中国班轮市场却表现得与班轮理论和实务格格不入。例如2000年石油的价格约为38美元/桶，此后因海湾战争的影响，石油价格持续上扬，到2008年暴涨至150美元/桶，但是在2008年年底，又暴跌至40美元/桶，2017年5月的价格是50美元/桶，与2000年相比略有提高。
按照前述附加费理论，中国班轮市场的燃油附加费应当取消，至少应当降至2000年的水平。但是，中国班轮市场燃油附加费却是一路上扬，中国货主协会的统计资料表明，一只TEU竟然收取高达1000～2500美元的燃油附加费。从这一实例可以证明中国班轮市场处于背离市场规律的非理性时期，亟需公权力的介入，促使班轮公司回归理性。
附加费违背国际公约相关规范
《联合国班轮公会行动守则公约》（《班轮公约》）第16条第1款规定：“公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质。
上述附加费应随着所面临局势或条件的改善而减少，并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销。” 第16条第3款还规定班轮公会在提高附加费以前应当与货主协商，并提供应当收取或提高附加费的资料。
事实上，在中国班轮市场上，班轮公司从来没有就提高附加费问题提出与货主协商的意思表示，也从来没有提供任何资料以支持其提高附加费的理由，当市场行情发生变化后，班轮公司也从来没有降低附加费，中国货主看到的则是附加费一路飙升。班轮公司作为班轮公会的成员本应遵守国际公约，而不应视《班轮公约》为一张废纸。
码头作业费非合法附加费
在2001年以前，中国班轮市场还没有码头作业费（THC）的概念，因为早在1980年，原交通部颁布的《国际航线集装箱港口费收暂行办法》第4条第1项，将THC纳入“集装箱港口装卸包干费”中。自此以后，THC在中国法下就丧失了独立性，而与港口装卸费绑定，被视为集装箱货物装卸费的一部分。据笔者调查，2001年集装箱装卸包干费的法定费率是425.50元/一般货物标箱，其中包含150元THC。所以货主在支付集装箱包干费的同时，就等于支付了THC，如果班轮公司在包干费之外，再向货主收取高达600～800元的THC，不仅等于收取THC，还等于超额收取几倍于港口收取的THC。
根据上述中国THC立法史的回顾，可以得出结论，THC在中国不具备独立附加费的法律性质，也不属于正常的附加费种类，班轮公司强行收取THC，不仅违反市场规律，也违反中国法律。
班轮运输合同应规范化
班轮公司向中国FOB出口货主强行收取THC的非法行为之所以能够在中国盛行，一个重要的原因是中国《海商法》理论和司法实践均没有对班轮运输合同的形式和内容形成科学并符合航运惯例的统一认识，从而导致人们不知道是否应当将THC纳入班轮运输合同的运费条款，以及根据提单载明的CY-CY条款，THC应当由谁支付。
船期表是运输合同要约
中国《合同法》第15条第2款规定：“商业广告的内容符合要约规定的，视为要约。”
中国《合同法》第14条规定：“要约是希望与他人订立合同的意思表示，该意思表示应当符合下列要求：
（一） 内容具体确定；
（二） 表明经受要约人承诺，要约人即接受该意思表示。”
根据上述法律规定，班轮公司在公开发行的期刊杂志或者本企业网站上公开发布的班轮船期表，完全符合中国《合同法》关于商业广告的法律规范；又因该班轮船期表的内容具体确定，例如载明了船舶名称、装货港口名称、靠泊装货时间、卸货港口名称和卸货时间等主要信息；再者由于班轮公司系公共承运人，依据中国《合同法》第289条关于公共承运人不得拒绝托运人通常、合理的运输要求的法律规范，所以可将班轮船期表视为班轮运输合同的要约。而托运人根据班轮船期表向承运人发出的托运单应当认定为承诺，承运人收到托运单就是班轮运输合同成立之时。至于提单号、集装箱号、领取铅封、提取空箱、将货物装箱并将重箱运回承运人指定的堆场等行为，可视为履行班轮运输合同的必备程序。
报备运价是船期表要约的法定运费条款
根据交通运输部关于班轮运价必须在上海航运交易所报备的规定，班轮公司在交通主管机关的报备运价应当视为与班轮船期表共同组成班轮运输合同要约不可分割的部分。由于该报备运价包含了基本运费和附加费两个部分，所以班轮公司不能在报备运价以外向货主收取任何附加费或提高附加费的数额。
登记提单是船期表要约的组成部分
依据《国际海运条例》规定，船东与无船承运人均应向交通主管机关登记提单样本。由于承运人签发的提单必须是登记提单，所以登记提单也属于承运人发布的班轮船期表要约的重要组成部分。如果承运人没有签发登记提单，至少属于违约行为，甚至可以构成民事欺诈。
提单正面条款是班轮运输合同的组成部分
在船货双方的THC纷争中，应注意到，提单正面的两个打印条款，即场到场（CY-CY）和运费到付（Freight collected）条款。由于提单载明的正面条款具有法律效力，因此场到场和运费到付条款均是合同条款且均具有法律效力的法律依据（《航运交易公报》今年第21期《运输合同与国际贸易术语不宜混淆》一文，从法律的维度对以上场到场和运费到付条款在运输合同中的法律效力给予了详细分析）。
解决THC纷争的必由之路
船货双方THC纷争从2001年开始至今已经16年，期间国家发改委和交通运输部多次介入，但没有彻底解决问题。究其缘由，不外乎法律基础薄弱和班轮实务的空白，更为重要的是未能将法律知识正确运用到具体的班轮实务，这也是中国《海商法》理论和司法实践的一个重要瑕疵。
笔者建议由中国货主协会向政府提出倡议，要求由政府牵头组建班轮市场调停委员会，不仅解决THC问题，还要有涉及班轮市场的其他问题，例如运价报备、提单登记、舱位超配和规范港口经营行为等等。班轮市场调停委员会还应吸纳船东、货主和港口的代表以及法律专家，对船东和货主十几年来的财务账目、合同文本和收费依据等进行证据的采集和专业的评估，好后由法律专家做出符合中国法律和国情的裁决。
关于法律专家，笔者需提醒注意一个问题，即法律的分类多如牛毛，而此次调查主要是班轮运输合同与反垄断两个问题，所以一定要有民商法专家参与。不吸纳海商法专家的理由是中国《海商法》主流观点排斥《民商法》，而班轮市场的THC纷争必须运用娴熟的《民商法》基本理论与海运商务技术的结合，才有可能解决当前班轮市场纷繁复杂的各种法律问题。16年来的THC纷争未能得到恰当解决这一事实，也证明中国《海商法》理论无力解决班轮市场的运输合同问题。
综上所述，笔者认为中国班轮市场的混乱，不仅仅损害了中国货主的经济利益，也阻碍了中国经济的发展，更为严重的是破坏了中国《宪法》所倡导的“依法治国”基本国策。在中国政府致力于“一带一路”建设的紧要关头，班轮市场的法治化是一支不可或缺的力量，因为班轮运输是“一带一路”战略的践行者和排头兵。
