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2、货物仓储和暂存、中转
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6、为个人和公司提供长途搬家业务
7、贵重物品、展会物资、易碎品软包装运输
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9 、普通、高级化妆品；钢琴专业搬运、包装的运输业务
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万里长江，险在荆江。日前，国家推进长江经济带建设战略的重点工程——长江中游荆江河段航道整治工程正式通过竣工验收，航道水深提高到3.8米，长江中游航道“瓶颈”得到初步缓解。这意味着，3000吨级货船组成的万吨级船队可昼夜双向通航，长江黄金水道的运输潜能进一步释放。同时，为确保通航水深，长江口每年都会进行清淤工作，而自去年12.5米深水航道上延至南京后，长江中上游的港口“河港变海港”，大幅提升了“江海联运”能力。
航道整治突破世界级难题
4月的荆楚大地芳草萋萋、绿意盎然。记者来到湖北省荆州市区附近的长江荆江河段腊林洲水域，岸边的低滩守护工程，特制的“H”型水泥砖犬牙交错，碎石覆盖下的护坡被绿草覆盖。
长江荆江河段航道整治工程起于枝城，止于洞庭湖出口处的城陵矶，全长280.5公里，工程投资近40亿元，2013年9月开工建设，2015年12月投入试运行。
荆江河段是长江干线好难治理的一段，在这段航道里，分布着长江中游“三大浅滩”——太平口心滩、腊林州高滩、杨林矶边滩等。这些洲滩此消彼长、分离组合，导致河床左右摆动，三十年河东、三十年河西。荆江航道整治被称为世界级难题，面临着防洪、生态与河势等多种难题。
该工程常务副指挥长何传金介绍，荆江河段历史上就有“四口分流”，这与长江干线其他河段截然不同，该段航道滩多水浅，演变剧烈，航道维护、航道治理更加困难。荆江之险，险在防洪。在荆江河段实施航道整治工程，其整治建筑物的布置及高程均受到严格限制。这就要求航道治理做到上下游、左右岸统筹兼顾，系统治理。
何传金说，由于受到上述条件的限制，在荆江河段实施航道整治工程，好比在“核桃里雕罗汉”，要想惟妙惟肖，就一个字，“难”。
长江航务管理局局长唐冠军介绍，在50多年来对荆江河段航道观测的基础上，长江航务管理局提出了“固滩稳槽”整治新方法，探索了贯穿生态保护新理念的航道治理技术，形成了大型枢纽运行下航道系统整治成套技术，为我国大江大河航道治理提供了成功范例。
何传金说，“固滩稳槽”就是守住洲滩和堤岸，以守为攻、因势利导、借力打力，利用自然提供的资源来约束水流，让水流往航道需要的地方和方向冲刷，从而提高航道水深。
拦门沙阻碍长江航道
自徐六泾以下，长江口呈现出三级分汊、四口入海的态势，由于河口特有的水沙运动特点，在长江口形成了长达数十公里的“拦门沙”水域。为确保通航水深，每年都要进行航道清淤工作。
在2010年以前，大型船舶需要在长江口外进行货物减载后，才能乘潮进入长江口，而外贸集装箱则需要在香港和日本神户中转。这远远不能满足当时上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位船舶的进出需求，严重阻碍了长三角乃至整个长江中下游流域经济的发展。
2011年竣工的长江12.5米深水航道工程历时13年、经过三期工程建成，可满足第三、四代集装箱船全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口的需要。
“水深线就是生命线，长江深水航道治理不仅要挖得出，而且还要保得住。”交通运输部长江口航道管理局航道养护中心主任朱剑飞说，长江12.5米深水航道开通以后，航道的水深维护成为难点。深水航道的淤泥回淤量大、每年回淤总量平均约为8000多万方，回淤量时空分布高度集中。
深水航道疏浚会产生大量的疏浚土，也就是河床淤积的泥沙。以往疏浚土的处理多是直接抛掷长江口以外海域，运输导致航道维护成本增加，而且对海域环境也产生一定影响。
“通过疏浚土综合利用吹泥造地，一方面减少疏浚弃土对海洋水环境的影响，一方面可以为城市发展拓展新空间，同时还能有效弥补航道维护费用。”朱剑飞说，长江口航道管理局通过与上海市沟通协商，确定了疏浚土市场化利用的新模式，打开了疏浚土利用的新局面。
截至目前，超过3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填成陆，其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场吹填成陆，面积超过7.4万亩。据测算，“十三五”时期，将利用长江口航道维护疏浚土吹填造地达8.38万亩。
大幅提升长江干线航运能力
“长江中游航道寸水寸金”。据测算，航道水深每提高0.1米，2000吨级的货船可多装载170吨左右货物，利润可提高10%。
交通运输部副部长何建中说，建设长江黄金水道，促进长江航运发展，使黄金水道真正发挥“黄金作用”，是推动长江经济带发展的关键。未来大型标准化船舶从重庆到上海洋山、浙江宁波舟山实现“江海直达”，需要长江经济带的航道治理作为支撑。
交通运输部水运局副局长姜明宝介绍，荆江航道整治工程投入运营后，通过船舶大型化增加载货量、吸引转移货运量和减少中转等方式，可以增加港口吞吐量，提高航运企业和港口经济效益。
据测算，荆江河段航道整治工程将明显提升水路运输的竞争力，未来20年内能提升航运直接经济效益207亿元，也为沿江地区增加就业250余万人，拉动GDP增长1700亿元。
而长江口每年进行的清淤工作，也使得长江干线通航条件明显改善，黄金水道功能日益凸显。
上海海事局通航管理处许家武说，随着船舶超大型化的发展，航道宽度成为制约通航能力的主要因素。随着航运经济的持续发展，长江口的船舶流量未来仍将保持一定的增长。
自长江12.5米深水航道投入运行以来，超大型船舶流量持续攀高。据统计， 2016年达到69185艘次，比上年增长21.3%。旅游邮轮的增幅更为明显，2015年达到889艘次，2016年达到1209艘次，分别比上一年增长22.1%和36%。
据交通运输部测算，2015年长江深水航道产生经济效益96.81亿元，同比增长0.89%。货运量增加带动GDP增长1228.7亿元，拉动财政收入增长280亿元，带动就业超过17万人。
“长江口通，则江海通。长江口兴，则长江经济带兴。”依托长江口12.5米深水航道，自去年12.5米深水航道上延至南京后，使长江中上游的港口“河港变海港”，大幅提升了江海联运能力。
交通运输部水运局副局长姜明宝说，依托长江黄金水道推动长江经济带发展国家战略的实施，决定了长江黄金水道必须当好先行官，要促进“江海联运”发展，实现“零距离换乘、无缝化衔接”。
就大连城市而言，区域内交通基础设施已比较完善，发展物流大通道主要有以下几个方向：一是积极申报面向中日韩的自贸区（中韩已落地威海），或者利用金普新区国家级新区政策整合保税区功能，发展跨境电商综合实验区，进而衔接海空港物流形成货畅其流的物流大通道；二是利用旅顺的轮渡，发展与韩国乃至日本的轮渡接驳，进而形成烟大-大韩-韩日轮渡运输大通道；三是依托丹东口岸功能，面向朝鲜发展东北东部的物流大通道；四是利用东北腹地条件，以大连为前沿衔接日韩，发展中朝蒙俄大通道，对接大连与满洲里（绥芬河），实现大海与大草原、大森林及欧陆大通道的对接，带动商贸物流特别是跨境旅游的大发展。好后，就是远期的烟大海底隧道建设，将有望开辟链接东北与华东的物流大通道。
力。增加自己业务的弹性和柔性，本质上还是个物流企业。
发展成为巨无霸的物流互联网企业，是因为互联网的高度垄断性，只有成为巨无霸企业才能生存，真正能成为这样的企业极少。
走第一条路，我认为有三个条件。
首先，你需要对物流互联网化的规律有很深的思考，要有很系统的认识。
其次，发展物流互联网企业，需要大量的资本投入来不断验证假设，不断扩大用户规模。
好后，物流互联网企业是个全新的事物，需要机会窗口。
第二条路，是用互联网改造自己的物流业务，可以说，它适合99%的物流企业。用互联网等信息技术优化自己的物流业务流程，使自己的业务更具有弹性和柔性，来适应多变的竞争环境。就是我们常说的用互联网为我们的企业发展赋能，赋予企业更多的能力。
资源控制力是发展物流互联网企业或者说走第一条路径非常关键的要素。
资源控制力有两类获取途径：
一类本身就具有巨大的物流资源，比如说阿里，因为有巨量的网络交易带来的快递业务，他就很容易发展出菜鸟这个巨无霸的物流互联网企业。这条路不适合于大多数想发展成物流互联网企业的机构，都是巨头的游戏。
第二类获取路径，是以信息服务为立足，提供物流业务链条中某种有价值的公共服务，来聚集积累资源，好终依靠积累的资源逆袭。实际上，易流走的就是这条路，易流通过提供物流透明管理服务于物流行业，通过提供这种公共服务来聚集物流链条上的物流资源，用资源来延伸更多有价值的物流增值服务出来。
特别提醒的是：物流互联网化是一个长期积累的过程，不可能一步到位和一蹴而就。
以阿里为例，阿里巴巴之所以有今天，你应该看到他从99年开始，先做企业信息黄页，然后诚信通，不断持续积累卖家的资源，通过各种手段，吸引买家到阿里平台，逐渐形成一个巨大的网上交易环境，在这个基础上做淘宝，天猫，菜鸟，支付宝等等一步步起来。所以，物流互联网要正视物流互联网企业发展的一般规律：物流互联网企业需要很长时间的积累。
做物流互联网企业，要知道如何让物流领域的企业和人把物流信息放在你的网上。如何吸引物流上下游企业上网，促成业务，这是关键。要意识到物流互联网是一个制造加工工具，服务整个物流行业的，所提供的信息用于制造加工，并且必须具有制造加工价值。
物流互联网化有两条路径：一是成为物流互联网企业；一是用互联网实现业务互联网化，本质上还是物流企业。
无论如何，首先需要实现自己业务的数据化，这是物流互联网企业存在的基础。核心问题是资源问题，看你适合走那条路。我认为，99%的企业，要走通过互联网优化业务流程，提高自身物流服务竞争力，本质上还是物流企业这个方向。
