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公交车移动看板（框架）广告牌与公交车候车亭广告牌媒体对比分析
1、到达率高。
公交车属于封闭的载体，公交车移动看板广告接触时间长，到达率高，受众每天接触时间超过1小时。公交车具有空间封闭、乘客无法回避的特点，封闭的空间，更具无干扰优势，受众无可选择。
公交车候车亭的广告在等待或路途中的极短暂的时间里（1-2分钟）进行传达，覆盖但不到达，开放式的空间，受众匆匆而过，非常容易淡忘。广告信息的送达无法达到完整及有用。
2、关注时间长
公交车移动看板平均每次观看时间为20-40分钟，每日收看时间平均为1个小时/人；
公交车候车亭每日关注时间不超过4分钟，仅仅为公交车移动看板的1/15。
“接触时间每日尽在”的形式说明候车停广告接触时长将大大短于公交车移动看板。
3、低的全城覆盖成本
公交车移动看板的客户只需要选取数条线路的看板，就可将广告覆盖到整个城市。移动特点使得其单一媒体拥有长的线路覆盖，并途径各类场所，可针对人群传达广告信息，达成广告目的。
公交车候车亭广告的客户需要众多个候车停才能覆盖全城，成本较高。其发布地点相对固定地点，受众影响较少。
公交车移动看板的移动特点和全城覆盖特点使得广告覆盖远远高于公交车候车亭广告。
中心城区
将建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系。
二圈层
将形成“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网=络。
三圈层
在对接中心城区及二圈层区(县)公共交通基础上也将加快建立“市域快铁为骨=架、公路客运为主体”的快速直达运输体系。
建立健全公交优先出行机制是提升城市基本公共服务水平，转变城市交通发展方式，缓解交通拥堵的必然要求，对于提升城市整体竞争力具有重要意义。近日，市交委召开研讨会，会同市发改委、市规划局、市国资委等相关部门以及专家研究讨论《成都市建立公交优先出行机制工作方案》(以下简称《方案》)。
记者在研讨会上获悉，未来成都市中心城区将建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系，二圈层将形成“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网=络，而三圈层在对接中心城区及二圈层区(县)公共交通基础上也将加快建立“市域快铁为骨=架、公路客运为主体”的快速直达运输体系。
与此同时，记者还从研讨会上得知，为推动城市公共交通可持续良发展，成都市正计划建立公共交通统筹协同发展机制和公共交通运营财=政=补=贴机制。
2020年中心城区公交分担率达60%
三大圈层“目标明确”
2020年中心城区公交分担率达60%
记者获悉，按照成都市圈层发展的城市形态，《方案》确立了各圈层公共交通发展框架和工作目标。
其中，中心城区将尽快建成“轨道交通为骨干，快速公交、有轨电车和常规公交为主体，出租车为补充”的现代大都市公共交通体系。中心城区在2014年常规公交日均客运量510万人次、轨道交通日均客运量80万人次、公共交通出行分担率36%的基础上，2017年底前建成170公里地铁基本网并承担300万人次以上日均客运量，常规公交日均客运量550万人次，公交出行分担率提升至45%。2020年全面建成包括292公里城市轨道交通主体网=络、基于“三环十六射”的有轨电车及快速公交网=络、按需全面覆盖的常规公交网=络在内的现代立体公共交通体系，公交出行分担率达到60%以上，确立以公共交通引领城市发展的交通格局。
二圈层将加快建设“对外轨道强衔接、内部公交满覆盖”的公共交通服务网=络。以城市地铁、市域快铁、有轨电车、快速公交衔接各卫=星=城至中心城区的主要客流通道;以快速公交和常规公交为主体，出租车等方式为补充，全面覆盖区域内的基本公共出行。实现城乡公交网=络一体、规范服务、融合发展。
三圈层在对接中心城区及二圈层区(县)公共交通上加快建立“市域快铁为骨=架、公路客运为主体”的快速直达运输体系;区域内部公共交通以常规公交为主体，出租车等方式为补充，进一步优化线=网、增强覆盖、完善=票=价、健全=补=贴，加快提升常规公交服务水平。
将建立公共交通统筹协同发展机制
加大交通发展“统筹面”
将建立公共交通统筹协同发展机制
近年来，成都市在二圈层区县公交融合，以及东客站、二环路高架等项目建设中，积累了公交统筹发展、基础设施一体化建设的一些成功经验，但也出现了类似升仙湖地铁站周边路网以及公交接驳场站长期未形成等问题。“成都市一、二、三圈层在地=理=区位、出行需求、经济水平上存在较大差异，公交发展需要从顶层架构着手，市县间、部门间统筹协同发展职责需进一步明确、机制需尽快建立。”市交委相关负责人介绍，我市将统筹开展基于地铁、有轨电车、快速公交、常规公交以及市域快铁等于一体的公共交通整体规划及相关专项规划，建立起公共交通统筹协同发展机制。
“城市公共交通发展是个异常复杂的问题，关系到城市规划布局、城市建设的方方面面，以及轨道、汽车等多种交通方式、客运和货运等运输方式的协调，涉及面广，统筹面也必须要广。”西南交通大学物流学院副院长徐菱教授也在研讨会上指出。
由此，《方案》中提议，由市交委牵头，研究确定我市全域公交总体发展战略，明确中心城区及二、三圈层区(市)县公交发展结构、模式、目标、措施及年度任务;由市规划局牵头，市交委、各区(市)县政府配合，统筹开展全域地铁、有轨电车、快速公交组成的骨干公交网=络及场站体系规划;由市交委指导，二圈层各区县政府负责，制定本区域提升运输服务质量工作方案，开展公交线=网规划，增加运力、优化=线路、加=密=班次、改进设施、强化管理，切实提升公交运营服务水平;由市规划局、市建委、市交委负责，市交投集团、市公交集团、成都地铁公司参与，强化公共交通基础设施同步规划、建设、运营机制。
建立制度化财=政=补=贴机制
公交广告等收入将作为公交补贴
据了解，成都市常规公交“普通车1元、高=档=车2元”的基础=票=价为价=格主管部门在1998年核定，已近20年未做调整。加之过去几年陆续施行的刷=卡=五=折、两小时=免=费换乘等优惠措施，目前成都市常规公交存在较为明显的实际=票=价与核=定=票=价=脱节、核定=票=价与运营成本脱节问题，常规公交实际=票=价=处于国内同类型城市低位。此外，中心城区与二圈层区县常规公交刷=卡=折=扣=不同、免=费=换乘不通行等问题也制约了城乡公交进一步的融合发展。
“从财政的可承担，公交惠民的可持续角度出发，对成都市公交成本和票=价=建立评估机制，同步建立公交财政=补=贴长=效=机制，是成都市当前公交发展需要思考和尽快解决的问题。”市交委相关负责人介绍，从夯实公交企业正常经营和可持续发展的基础出发，应研究建立基于安全制造加工和优质服务基础上的制度化财=政=补=贴机制。
《方案》中提议，由市发改委牵头、市交委、市审计局配合，建立城市公共交通运营成本监审机制。市财政局根据市发改委核定的成本价和公交企业执行惠民政策后实际=票=价=之间的差额，根据客流，按照据实、足=额、及时的原则给予补=贴。此外，市国资委会同市财政局对公交企业出租车、广告、物业经营等非主营业务独立核算，并确定赢利用途，可作为公交运营财=政=补=贴=资金来源。
完善公交网=络=运营
年底前再开40条以上社区巴士
此外，记者从《方案》中获悉，成都市将继续加快发展优质常规公交。
今年，成都市将完成全部48宗新增公交场站用地的拆迁移交工作，到2017年底前全面实现场站公交。同时，二圈层各区县政府负责，建立参照中心城区的公交财=政=补=贴、企业考核、公交统筹发展机制，按照每万人3000平方米标准=编=制=公交场站规划，按中心城区用地政策提供用地并及时推进建设。
《方案》还指出，由市交委牵头，市公交集团为实施主体，进一步优化公交线网：2014年底前再开行40条以上社区巴士线路，并根据需求，适时增加，应开尽开，实现末端出行社区巴士全覆盖;在城市新建成区域开行新线路，重点提高中环至绕城区域线网覆盖水平;降低公交快线、干线非=直=线系数，减少路口左转、减少出行耗时;减少城市干道重复线路，分流运力提升中小街道=线=网=覆=盖=水平，提高市民出行便利;依托二圈层区县公交融合工作，完善城乡干线公交网=络体系。
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市场是一种过程和策略，关于如何解决客户需求，并且通过各种渠道传递客户的需求。
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如果品牌是目标，那么市场就是策略。因此，广告属于技巧。
总而言之，市场是策略，广告是技巧，品牌是目标
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