深圳一日游检测维修介绍15571445636
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一日游市场分析:
中国一直采取鼓励加工贸易的发展，明确规定用于出口的成品，其所过去用料件可以事先不缴关税和增值税。而享受税收优惠政策的代价，是必须进入海关严厉而繁复的监管程序，以便与不享受优惠政策的内贸相区分。在上下游进行“深加工结转”时，如选择便捷的货物直送，两家的交易会被认定是内贸交易，因此，功成产品的料件会被要求一一补税。而下游企业，会因进料是来自国内，而被事先征税，待货品出国才能把税退还，从而给企业带来额外的资金占压。 在中国鼓励出口的政策下，出口加工企业的对内和对外贸易政策有所区别，前者要缴纳17％的增值税，后者则享受退税待遇。为了把两种贸易区分开来，防止*和偷逃税款，海关出台了严厉的监管政策。这种不平衡的政策环境，让许多无法与内贸撇清关系的来料加工业务，选择了从内地出口到香港，再复进口回来的“一日游”方式。上世纪八九十年代时髦的“出口转内销”产品，就是这种操作模式的产物。当内地的保税物流园区设立之后，由于保税和出口加工政策合一，这些“境内关外”的园区很快取代了香港，成为出口退税的天堂。
传统一日游操作模式香港一日游
货物由上游厂家出口至香港，下游厂家再由香港报关进口。
产生的费用：两趟中港运输费，深圳口岸报关费，香港报关费，进口时产生的关税增值税。
保税区一日游
货物由上游厂家出口至保税区仓库，下游厂家再由保税区仓库进口至工厂。
产生的费用：两趟内陆运输费，保税区报关费，IC卡捆绑费，入闸费，停车费，搬卸费，存仓费等。
传统一日游的弊端一香港日游
1.运输成本
:运输成本高，中港运输往返。
2.报关费成本:
口岸报关费，香港报关费
,香港报关费根据货值计算，如遇高货值货物将增大成本。
3.估价成本
:进口如是一般贸易，进口估价时估价一旦过高将增加企业成本。
4.时间成本
:通关时间根据口岸情况，如遇口岸繁忙将降低通关速度，增加企业的时间成本。保税区一日游
1.运输成本
运输成本较中港运输成本较低，两趟内陆运输往返。
2.报关费成本
保税区一进一出报关费，IC卡费用，停车费，入闸费。
3.仓租搬卸成本
如是吨车需要搬卸至仓库，将产生搬卸费，仓租费用。如是柜车则需要更换车头，增加成本费用。
4.估价成本
进口如是一般贸易，进口估价时估价一旦过高将增加企业成本。
5.时间成本
保税区由于其特性，如想进出口在之内完成，则车辆必须在上午十点前甚至更早到达保税区海关，资料必须提前完成，才有可能在当天完成进出。一旦车辆到达园区的时间超过一定时间或者海关出税单过慢将造成无法完成增加成本。
深圳进出口加工区介绍
深圳出口加工区（以下简称加工区）位于深圳市东北部，地处深圳市大工业区首期开发区的西片区，围网面积3平方公里。是经国务院2000年4月批准成立，由海关监管的特殊封闭区域。2001年3月31日，通过八部委联合验收。目前有25个项目进入加工区，涉及IT、新材料、家电、家私等产业，项目总投资折合3.27亿美元，引进项目总用地面积159万平方米，预计产值108亿元。市政府计划把加工区建设成为外贸出口创汇的重要基地。 加工区具有良好的区位优势。距深圳宝安机场60公里，至盐田国际集装箱港口、广深铁路编组站均约25公里，离文锦渡、罗湖、皇岗等陆路口岸约40公里，形成了海、陆、空立体交通网络。 加工区政策优势明显。深圳市委、市政府高度重视加工区的发展，于2000年10月8日审议通过了《深圳出口加工区若干规定》，赋予加工区管委会市一级的经济管理权限。加工区是目前关税惠、通关快捷，管理简便、经济开放的海关监管特定区域。 海关驻出口加工区办事处及大工业区规划国土、工商行政、公安、环保、税务分局已全部挂牌办公，将为投资者提供并联式、服务。
深圳出口加工区一日游优势
1.运输成本
运输成本较中港运输成本较低，两趟内陆运输往返，交通便利，运输成本较低。深圳出口加工区无需用海关监管车，车辆无需绑定。
2.报关费成本
加工区一进一出报关费，无杂费。
3.仓租搬卸成本
车辆无论吨车柜车都无需搬卸及更换车头，降低了运输及仓租搬卸成本
4.估价成本
进口如是一般贸易，进口估价时加工区海关为了鼓励新进企业在估价方面给予一定支持。
5.时间成本
报关资料提前发送，一般贸易进口时可先进行海关估价，等税单打出后再安排车辆进出加工区，无时间限制，马上可以完成进出，节约时间成本以及如报关不能当天完成所产生的其他附加成本。
今年国务院《政府工作报告》中提出深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用。今年5月份召开的国务院常务会议在确定进一步加强降低物流成本措施时，提到了推动取消高速公路省界收费站。交通运输部公路局副局长孙永红在8月例行新闻发布会上透露，目前已经形成《收费公路管理条例》的修订方案，正在征求相关部委和地方政府的意见，进一步修改完善后，将公开征求社会意见，并配合相关部门加快推进修订进程，力争尽快出台实施。此外，还就其他降低过路过桥费用的措施形成了初步方案。
我国的高速公路建设起步于上世纪80年代。经过30多年的发展，到去年年底，高速公路通车里程已经超过13万公里，居，覆盖98%的城镇和人口20万以上的所有城市。保税仓四通八达的高速公路方便了人们出行，促进了物资流通，对于推进经济长期稳定增长起到了重要作用。但是，建设庞大的高速公路网所需要的巨额资金，不管是银行*还是社会集资，都需要高速公路的使用者承担，进而形成收费制度。
首先，应当承认收费制度对于加速我国高速公路建设的积极作用，但随着社会经济的不断发展、地域交流愈发密集以及物流需求规模的不断扩大，高速公路收费制度也不可避免地在一定程度上加重了企业的物流成本和民众的出行成本。
时至今日，随着我国汽车保有量的持续扩大，省界收费站的存在，对人们的出行已经造成了较大的不便。尤其是节假日期间，省界收费站更是极易造成拥堵，对高速公路的通行效率有极大的阻碍，收费站两边变成巨型停车场的事例屡见不鲜。与此同时，物流“成本高、效率低”问题仍然十分突出。相关数据显示，2017年我国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，实现“五连降”，但是，这一比例与主要发达8%~9%以及新兴经济体11%~13%的水平相比，还存在不小差距。着力建设以普通公路为主的非收费公路体系，同时实现收费公路的收费降低以及通行效率提升，显得日益迫切。
取消高速公路省界收费站无疑是深化收费公路制度改革的一大积极举措，将形成整体性的积极效应。它不仅直接有利于降低物流成本、支持实体经济的目标，保税仓还将切实减轻民众的出行负担，促进旅游等事业的发展，对政府的职能改革、促进市场经济体制更好发展也能起到正面作用。
需要明确的是，取消省界高速公路收费站，并非全面取消收费。数据显示，截至2016年底，全国收费公路累计债务余额为4.9万亿元，而全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元，收支缺口为4143.3亿元。可以说我国还不具备取消高速公路收费的条件，因此高速公路仍要继续收费。但能免的费用就免，能降的费用就降，这点应该成为各地高速公路管理工作的主要方向。应当意识到，物流降低些许成本，就能促进实体经济提质增效，这是造福整个社会的好事。提高通行效率和性价比，就是打通经济发展的一大阻碍，进一步降低通行物流成本，是大势所趋。
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